AccueilTerritoiresGaëlle Berthaud, directrice du Cerema Méditerranée : « Il faut revoir nos paradigmes en matière d’aménagement de l’espace urbain »

Gaëlle Berthaud, directrice du Cerema Méditerranée : « Il faut revoir nos paradigmes en matière d’aménagement de l’espace urbain »

Le Cerema Méditerranée (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) accompagne les collectivités dans le déploiement de solutions de mobilités durables. Le point avec sa directrice, Gaëlle Berthaud.
Gaëlle Berthaud, directrice du Cerema Méditerranée.
Robert Poulain - Gaëlle Berthaud, directrice du Cerema Méditerranée.

Territoires Publié le , Propos recueillis par William ALLAIRE

TPBM : L’hyper-mobilité induite par l’essor de l’automobile a façonné l’aménagement des villes au cours des 50 dernières années. Une logique dont on touche les limites aujourd’hui. Quelle est la situation sur la métropole Aix-Marseille ?

Gaëlle Berthaud :L’Agam (Agence d'urbanisme de l'agglomération marseillaise) et l’Aupa (Agence d'urbanisme Pays d'Aix Durance) ont publié récemment les résultats de la dernière « Enquête mobilité certifiée Cerema » (EMC2). Douze ans après le précédent, ce diagnostic piloté par la Métropole Aix-Marseille Provence (AMP), en partenariat avec l’Etat et le Département des Bouches-du-Rhône, a permis d’obtenir une photographie de l’évolution des déplacements effectués par les habitants de l’aire métropolitaine. On note une légère baisse de la mobilité avec 3,4 déplacements quotidiens par personne en 2020 contre 3,9 en 2009. C’est certes plus élevé que la moyenne nationale (trois déplacements/jour) mais moins que les chiffres de l’Ile-de-France (3,9). En une décennie, on est passé de 6,7 à 6,3 millions de déplacements dans le territoire d’AMP (2009 vs 2019). Parallèlement, la longueur de ces déplacements métropolitains s’est raccourcie : de 23,2 km à 21 km. A Aix-en-Provence, la distance parcourue quotidiennement est passée de 25,1 km à 21,6 km et de 16,4 km à 14,6 km à Marseille.

En dépit de cette légère baisse de la mobilité, chaque habitant d’Aix-Marseille passe encore chaque jour plus d’une heure 13 minutes dans ses déplacements, une durée similaire à celles des autres grandes métropoles. Le confinement et les évolutions sociétales qui ont suivi avec l’essor du télétravail expliquent évidemment ce recul. Qu’en sera-t-il lorsque la crise sanitaire sera derrière nous ? Même si le temps consacré à la mobilité a diminué de cinq minutes en dix ans sur AMP, il est encore trop tôt pour tirer des conclusions définitives sur la pérennité de ce phénomène.

Les motifs de déplacement sont multiples…

On peut ranger ces motifs en quatre grandes familles : les déplacements liés à l’emploi et à l’éducation, ceux liés au logement, les déplacements en boucle liés aux courses, livraisons et autres besoins du quotidien, et enfin les déplacements pour les loisirs et les visites occasionnelles à la famille, aux amis…

Avec l’augmentation des prix du foncier, les habitants n’ont pas hésité à s’éloigner de leur lieu de travail pour se loger. Cette évolution permise par l’automobilité a évidemment allongé les temps de déplacement tout en rendant de plus en plus complexe la mise en place de réseaux de transports collectifs intégrés.

A cela s’ajoutent les évolutions sociologiques : le vieillissement de la population met en question cet éloignement des aménités citadines ; les jeunes générations, plus sensibles aux enjeux climatiques, n’ont plus le réflexe systématique de passer le permis de conduire ; la réduction de la taille des ménages induite par l’augmentation des décohabitations fait que le taux d’occupation des voitures est en baisse constante depuis vingt ans. L’autosolisme s’est développé et avec lui son cortège de bouchons et de pollution. Ceci explique la thrombose du réseau routier qui a pourtant été largement modernisé au cours du dernier demi-siècle.

Le temps passé quotidiennement par chaque habitant d’Aix-Marseille dans ses déplacements est similaire à celui observé dans les autres grandes métropoles. (Crédit : Mathilde Colin)

La généralisation du télétravail va-t-elle réduire la mobilité ?

Oui et non. Le télétravail réduit la longueur des déplacements pendulaires. Mais elle induit une hausse de la micro-mobilité dans son quartier, voire même un éloignement de la distance entre domicile et emploi… Je m’explique : des salariés des Bouches-du-Rhône déménagent pour s’installer dans les Alpes-de-Haute-Provence dans des secteurs proches des gares ferroviaires et n’hésitent pas effectuer un long trajet en train pour se rendre au siège de leur entreprise une ou deux fois par semaine.

Quid de l’impact du e-commerce ?

Le développement des livraisons à domicile entraîne un besoin accru de logistique urbaine. Les communes doivent organiser la logistique du dernier kilomètre. Mais il est illusoire de penser que le commerce en ligne réduise les besoins de déplacements : Amazon a des entrepôts excentrés qu’il faut alimenter le plus souvent avec des poids lourds. In fine, on déplace… le bilan carbone.

L’émergence des nouvelles mobilités douces, vélos, marche à pied, trottinettes… invite à repenser l’aménagement des villes. Comment ?

Il faut raisonner à deux échelles : celle de la ville rapide et des grands réseaux et celle de la ville lente composée d’espaces de proximité. Dans cette ville du quart d’heure, le report modal s’effectue à deux échelles : la marche pour les trajets inférieurs au kilomètre, le vélo ou la trottinette pour les trajets de moins de 10 kilomètres. Ces modes doux ont une empreinte carbone nulle et ils ont un impact bénéfique sur la santé. Reste à adapter l’espace public à leur usage.

Certaines villes sont très en avance sur ce plan : la Métropole du Grand Lyon, par exemple, a mis en place un véritable réseau express de 12 lignes de vélos, s’inspirant du réseau de bus. L’objectif premier du projet est de sécuriser les déplacements en vélo grâce à des voies cyclables larges et sécurisées. Pour cela, les pistes seront en site propre, séparées de la route et des trottoirs, en suivant des itinéraires continus avec le moins d’obstacles possibles. Des revêtements adaptés (enrobé, asphalte, béton) ainsi que des équipements (postes de gonflage, fontaines d’eau…) seront également installés tout au long des différents axes et rendront le trajet plus agréable.

En tout, 12 lignes, pensées comme un réseau de transport en commun en tenant compte des usages, verront le jour d’ici 2026. Elles desserviront les destinations les plus fréquentées dans 40 communes avec un objectif que trois quarts des habitants soient à moins de 10 minutes en vélo d’une voie en site propre.

Le développement des modes doux nécessite une adaptation l’espace public à leur usage. (Crédit : Mathilde Colin)

Pour les déplacements supérieurs à 10 km, les modes de transport lourds restent indispensables. Au-delà de la fin des moteurs thermiques annoncée pour 2035, quelles solutions pour réduire leur empreinte énergétique ?

La réponse « par toujours plus d’infrastructures » n’est forcément plus la bonne. Avec la périurbanisation, les agglomérations sont de plus en plus étalées. Déployer des réseaux de transports lourds prend énormément de temps… et d’argent. Les solutions sont plutôt à rechercher du côté de l’intermodalité et des services digitaux. Le numérique permet d’organiser les systèmes de vélos en libre-service ou d’autopartage. On peut également mettre en place des solutions hybrides qui mêle usages individuel et collectif à l’instar des voies réservées au covoiturage déployées dans des villes comme Paris et Lyon.

Dans la capitale des Gaules, la collectivité a mis au point une appli qui donne à voir en temps réel à l’usager si un covoitureur est à moins de 10 minutes de sa position. Le service est gratuit pour le passager et le conducteur du véhicule est rémunéré. Cette ligne dédiée est installée sur l’un de principaux axes de l’agglomération et fonctionne comme une ligne de bus avec des arrêts dédiés au covoiturage. La fiabilité est au rendez-vous : comme le service séduit les automobilistes, l’usager est sûr d’avoir un véhicule en moins de 10 minutes. Le système n’implique pas des travaux lourds : il suffit de réserver une voie sur un grand axe, à l’instar des voies bus récemment aménagées par l’Etat sur l’autoroute Aix-Marseille avec l’appui en ingénierie du Cerema.

Le développement de l’intermodalité est aussi une clef : pour cela, il faut aménager des pôles d’échanges, des hubs situés au confluent des réseaux de transports collectifs et des voies cyclables où l’usager a accès à des tiers-lieux offrant des services comme un cabinet médical, une micro-crèche, un espace de coworking, un réseau de circuits courts…

On peut aussi imaginer créer des pôles d’échanges sur les autoroutes comme cela se pratique chez certains de nos voisins. Cela implique de déroger au cadre réglementaire qui régit par exemple les Bandes d’arrêt d’urgence (BAU). Le Cerema est justement le mieux placé pour mener ce genre de réflexion. Et cette évolution doit se décliner à tous les niveaux du réseau viaire : les autoroutes, les routes nationales et départementales mais aussi la voirie urbaine.

Enfin, si on veut développer l’usage des modes actifs (vélos, marche…), il faut revoir nos paradigmes en matière d’aménagement de l’espace urbain : réfléchir à une réorganisation de la mobilité et du stationnement en privilégiant les modes doux, anticiper les conflits d’usages, sonder les attentes des habitants et des commerçants qui sont souvent antagonistes, repenser les abords des lieux générateurs de micro-déplacements comme les écoles pour éviter de transformer leurs parvis en parkings à chaque rentrée et sortie de classe, etc. A Paris, la Ville a organisé des « rues aux écoles », des aménagements qui consistent à réserver la rue à la mobilité active devant les groupes scolaires. Le Cerema accompagne les collectivités dans le déploiement de ce dispositif né en Belgique, en vogue au Royaume-Uni, émergent en France.

L’innovation peut-elle apporter sa pierre à l’émergence des nouvelles mobilités ?

Nous accompagnons l’expérimentation dans de nombreux domaines en validant l’efficacité des nouveaux procédés et/ou des matériaux innovants. Colas par exemple a mis au point « Flowell », un système de dalles réfléchissantes en leds qui grossit les bandes des passages piétons, incitant les automobilistes à lever le pied. Ce système permet aussi de moduler la signalisation sur la chaussée en transformant une ligne continue en ligne discontinue en fonction du trafic. Ce marquage dynamique peut contribuer à fluidifier la circulation sans gros investissements. Nous développons également un système de contrôle des voies dédiées au covoiturage : il s’agit de vérifier que la voie dédiée est bien empruntée par des covoitureurs et non pas par des automobilistes isolés. Avant de verbaliser les contrevenants, il faut s’assurer de la fiabilité du système de contrôle automatisé. Nous travaillons à sa certification.

Dans le même esprit, nous accompagnons le conseil départemental des Bouches-du-Rhône pour évaluer l’impact des travaux qu’il a réalisés sur le réseau routier départemental à Châteauneuf-le-Rouge. Un chantier innovant qui prévoyait le recours à des procédés d’économie circulaire visant le label 2EC [Instrument de droit souple, le label 2EC - Engagement économie circulaire - encourage les pratiques responsables des acteurs du BTP en matière de prévention et de gestion des déchets, et de valorisation des matériaux alternatifs, NDLR]. On vérifie l’impact économique réel du réemploi des matériaux.

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